Actuellement, l’évolution du véhicule électrique semble inarrêtable et, petit à petit, l’industrie automobile s’éloigne des moteurs à combustion. Mais, même si cela n’en a pas l’air, l’origine de la voiture électrique remonte au XIXe siècle.
La voiture électrique reste dans nos esprits comme le dernier cri de l’industrie automobile, ainsi que l’avenir apparent de la mobilité. Certes, l’évolution de la technologie au cours de la dernière décennie a été remarquable et il semble de plus en plus possible de se déplacer avec un véhicule électrique au quotidien ou sur de longs trajets.
Pourtant, l’origine de la voiture électrique remonte à loin, à près de deux siècles pour être précis. C’est en 1827 qu’Ányos István Jedlik a créé le premier moteur électrique et, par la suite, un petit véhicule associé. Quelques années plus tard, en 1832, Robert Anderson crée une voiture électrique avec une batterie, mais sans possibilité de la recharger.
En 1880, Camille Alphonse Faure invente les piles rechargeables à haute capacité.
Dès lors, la découverte de Jedlik génère à son tour de nouveaux jalons dans l’histoire de l’automobile, qui ne verra la naissance de la voiture à moteur thermique que dans les années 1960, bien après son homologue électrique.
En 1834, Thomas Davenport présente un véhicule roulant sur une piste circulaire électrifiée et, la même année, le professeur néerlandais Sibrandus Stratingh et son assistant, Christopher Becker, créent une voiture électrique à petite échelle alimentée par des piles primaires non rechargeables.
Gaston Planté a été à l’origine du développement des batteries en 1859 en créant le premier accumulateur composé de deux plaques de plomb séparées par des bandes de caoutchouc et immergées dans de l’acide sulfurique, l’embryon des batteries classiques d’aujourd’hui utilisées dans tous les véhicules thermiques.
L’essor des piles rechargeables
Les débuts ont sans doute été un événement, mais la voiture électrique n’a pris son essor que lorsqu’elle a pu être rechargée pour une utilisation continue et régulière.
Dès 1880, Camille Alphonse Faure recouvre les surfaces en plomb de l’accumulateur créé par Planté d’une pâte de plomb dite rouge (tétroxyde de plomb), inventant ainsi les accumulateurs à haute capacité.
En conséquence, le premier véhicule électrique utilisable doté d’une batterie au plomb était un tricycle présenté à l’Exposition internationale de Paris par Gustave Trouvé.
La voiture électrique a pris l’avantage sur la voiture thermique jusqu’à ce que Henry Ford entre en scène.
En 1888, Andreas Flocken présente un nouveau modèle, le Flocken Elektrowagen, et à la fin du XIXe siècle, les taxis électriques deviennent populaires aux États-Unis et en Angleterre.
En 1898, Jacob Lohner, un fabricant autrichien de voitures, charge Ferdinand Porsche de créer une voiture électrique. La Egger-Lohner P1 était équipée de deux moteurs électriques de 7 CV pour chacune des roues avant. Il atteignait une vitesse de 34 km/h et avait une autonomie de 80 km avec une charge complète.
Une autre étape importante pour la voiture électrique a été franchie en 1899, lorsque la voiture appelée La Jamais Contente est devenue la première de son genre à dépasser les 100 km/h (105,88 km/h).
Au tournant du siècle, en 1900, la Lohner-Porsche Semper Vivus est devenue la première voiture hybride de série, basée sur la P1 créée par le jeune ingénieur autrichien de l’époque et futur fondateur de la légendaire Porsche.
Au début du 20e siècle, Thomas Edison a mis au point des batteries nickel-fer rechargeables offrant une plus grande autonomie, certains véhicules pouvant atteindre une vitesse supérieure à 130 km/h. Cela a entraîné un boom du marché et la première voiture hybride a été lancée. Cela a généré un boom sur le marché et l’un des fabricants les plus importants était Oliver O. Fricthle, un chimiste de Denver. Fritchle s’est fait connaître en réparant les batteries des voitures de la région, mais il s’est également rendu compte qu’il pouvait améliorer les batteries qu’on lui apportait et donc créer une meilleure voiture.
Fritchle, sa marque éponyme, a commencé à vendre ses propres automobiles en 1906 et deux ans plus tard, il a ouvert son premier magasin à Denver. L’Américain a affirmé que ses créations pouvaient parcourir plus de 100 km en une seule charge pendant la nuit, en organisant un voyage sur route en guise de démonstration qui lui a permis de donner un coup de fouet à son entreprise.
La célèbre La Jamais Contente a atteint 105 km/h.
La “Fritchle”, comme on l’a appelée, était une voiture destinée aux dames de la haute société, qui préféraient les voitures électriques aux voitures à essence parce qu’elles étaient plus propres. La voiture était donc spacieuse et pouvait gravir les pentes raides de la région de Denver. D’où son excellente autonomie, jusqu’à 100 miles dans les plaines.
En 1912, Fritchle a ouvert une boutique sur la Cinquième Avenue de New York. Alors qu’une Ford à moteur à combustion de l’époque coûtait l’équivalent de 14 000 dollars aujourd’hui, pour acheter une Fritchle, il fallait débourser plus de 100 000 dollars en échange.
Le déclin
Au début de la deuxième décennie du 20e siècle, les moteurs à combustion interne reçoivent leurs premiers démarrages et les champs pétrolifères se développent, ce qui accélère rapidement leur popularisation.
Henry Ford devient le principal catalyseur de l’expansion du véhicule à moteur à combustion interne par la production de masse, et les véhicules électriques sont finalement mis à l’écart en raison de leur autonomie limitée et de leur coût.
Henry Ford devient le principal catalyseur de l’expansion du véhicule à moteur à combustion interne par la production de masse.
Pendant la majeure partie du XXe siècle, des marques telles que Renault, Opel et BMW ont tenté timidement de relancer l’intérêt pour la voiture électrique, mais tous leurs efforts ont été vains.
Dans les années 1970, les tentatives les plus déterminées ont été faites par Jeep avec l’un de ses modèles pour le service postal américain ou la Sebring-Vaguard CitiCar, une sorte de microcar dont 2 000 unités ont été vendues.
Les États-Unis ont tenté de relancer la voiture électrique par diverses politiques dans les années 1990, mais les contraintes industrielles ont fait que c’est la voiture hybride qui a pris de l’ampleur, principalement grâce à Honda et Toyota avec respectivement l’Insight et la Prius.
Renaissance
La EV1 de General Motors a été le premier véhicule à ramener la voiture électrique sur le marché, avec un peu plus de 1 000 unités produites jusqu’à sa disparition en 2003. L’EV1 était un bon point de départ avec ses 160 km d’autonomie et sa bonne vitesse de pointe, mais il est arrivé trop tôt.
Peu après, Tesla s’est remis sur les rails avec le lancement du Roadster en 2008, suivi du Model S en 2012. Depuis lors, la marque d’Elon Musk a vu la concurrence s’accroître jusqu’à s’intégrer pleinement au marché et à toutes sortes de segments et de gammes de prix.
Aujourd’hui, nous pouvons tout trouver, depuis la populaire voiture sans permis, en passant par la Citroën AMI ou la Dacia Spring, jusqu’à des modèles tels que la Volkswagen ID.3, la KIA e-Niro ou la Porsche Taycan, en passant par les 200 ans d’histoire de la voiture électrique.
